Flugverläufe und Flugverfahren

Das Foto entstand in Langzeitbelichtung und zeigt einen Flughafen. Die Lichter der startenden und landenden Flugzeuge hinterlassen am dunklen Himmel leuchtende Streifen.


Flugverläufe online

Wie viele Flugzeuge fliegen im Rhein-Main-Gebiet? Wie hoch sind die Flugzeuge im Anflug auf München? Welche Route nehmen Piloten nach dem Start am Berliner Airport? Mit unserem Radardatensystem Stanly Track können Sie die aktuellen Flugbewegungen im deutschen Luftraum nachverfolgen. Am oberen rechten Rand haben Sie die Möglichkeit, als Filter verschiedene Flughäfen auszuwählen. Am oberen linken Rand können Sie einen Rückblick über eine bestimmte Zeitspanne erstellen.

Dieser Screenshot zeigt das DFS-Tool Stanly Track. Es stellt die Flugverläufe auf einer Karte dar.


Zu den Flugverläufen


Berliner Flughafen

Der Flughafen Berlin Brandenburg BER wurde Ende 2020 eröffnet – und ist damit der jüngste der 15 internationalen Flughäfen, an denen die DFS für die Kontrolle des Flugverkehrs verantwortlich ist. Zu den An- und Abflugverfahren, zur Pistennutzung und zur Lärmbelastung gibt es immer wieder Fragen. 

Die wichtigsten Antworten haben wir hier für Sie zusammengestellt. Einige Informationen sind BER-spezifisch, einige sind aber auch auf andere Flughäfen übertragbar - zum Beispiel zur Festlegung von Flugverfahren, zur Rolle der Fluglärmkommission oder zu Betriebsrichtung und Pistenverteilung.

Flugzeuge stehen auf dem Vorfeld des Berliner Flughafens BER. Im Hintergrund ist der DFS-Tower zu sehen.
  • Welche Flugverfahren gelten am BER?

    Die Flugverfahren am BER sind auf eine von den Flughafen-Gesellschaftern vorgegebenen Kapazität ausgelegt. Bei der Entwicklung von Flugverfahren muss die DFS eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs sicherstellen. Neben dieser Kernaufgabe hat sie auch auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Unser Ziel ist es dabei, möglichst wenig Bürger mit Fluglärm zu belasten. In unmittelbarer Nähe eines Flughafens lässt sich Fluglärm nicht verringern, sondern nur verschieben - daher hat die Fluglärmkommission einen bestmöglichen Kompromiss aller Interessen zu treffen.

    Der Flughafen BER verfügt über ein Parallelbahnsystem, dessen Start- und Landebahnen parallel unabhängig genutzt werden können. Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegten Flugverfahren („Flugrouten“) am BER sind seit der BER-Inbetriebnahme am 4. November 2020 in Kraft. Aufgrund der Corona-Einschränkungen galt bis Ende November 2021 Einbahnbetrieb. Seit Dezember 2021 wurde der Parallelbahnbetrieb wieder aufgenommen.

  • Wie werden die Bürger am Entwicklungsprozess von Flugverfahren beteiligt?

    An jedem internationalen Verkehrsflughafen in Deutschland gibt es eine Kommission zum Schutz vor Fluglärm nach §32b Luftverkehrsgesetz. In der Fluglärmkommission, kurz FLK, sind die besonders von Fluglärm betroffenen Städte, Gemeinden und Kreise vertreten. Die FLK berät die DFS, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie die zuständige Landesluftfahrtbehörde hinsichtlich möglicher Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm. Die Mitglieder der FLK werden von der Landesluftfahrtbehörde berufen. Bringt eine Gemeinde den Wunsch nach der Verlegung von Flugverfahren in die Fluglärmkommission ein, kann das Anliegen von der Kommission beraten werden. Das Ergebnis soll immer konsolidiert die Interessen aller betroffenen Gemeinden berücksichtigen. Die Liste der Mitglieder der Fluglärmkommission des BER ist auf der Webseite der Fluglärmkommission für den Flughafen BER veröffentlicht.

  • Bleiben die BER-Flugverfahren nach der Festlegung für immer bestehen?

    Grundsätzlich werden Flugverfahren für die langfristig zu erwartenden Verkehrsmengen festgelegt. Sie können aber im Laufe der Zeit verändert werden. Es gibt gute Gründe, warum Flugverfahren neu geplant werden müssen: Dazu gehören technologische Weiterentwicklungen wie die Satellitennavigation, neue technische Ausstattungen von Flugzeugen, die Einrichtung von Flugbeschränkungsgebieten, nationale und internationale Gesetzesänderungen und auch Veränderungen im europäischen Luftverkehrsnetz.

    Der Modifikation von Flugverfahren ist also grundsätzlich möglich, sie hat aber immer Auswirkungen auf das gesamte Netz von An- und Abflugrouten. Und sie bedeutet immer auch die Neuverteilung des von Flugzeugen verursachten Lärms. Die vermeintliche Verbesserung an einer Stelle darf nicht zu einer gravierenden Verschlechterung an anderer Stelle führen. 

    Der im Dezember 2021 wieder aufgenommene Zwei-Pisten-Betrieb wird derzeit validiert. Nach Abschluss dieses einjährigen Zeitraums wird überprüft, ob Änderungen notwendig sind und wie diese umgesetzt werden. Unsere Erkenntnisse werden wir nach Ablauf dieser Frist in der Fluglärmkommission am BER vorstellen und nach der Beratung gegebenenfalls Anpassungen vornehmen.

  • Sind die Flugverfahren für den BER seit 2012 unverändert geblieben?

    Die BER-Flugverfahren wurden seit dem geplanten Inbetriebnahmetermin 2012 nicht verändert. Eine Ausnahme sind die Prop-Routen die nicht mehr benötigt wurden und deshalb im März 2022 gestrichen wurden. Außerdem wurden die Anbindungen der standardisierten Abflugverfahren an das Streckennetz in mehr als vier Kilometern Höhe  formal „verschoben“: Abflüge von der Nordpiste sollen auch Ziele im Süden einfacher anfliegen können, Flüge von der Südpiste auch Ziele im Norden. Die Anpassung wurde notwendig, weil die Flughafengesellschaft das Betriebskonzept geändert hatte. Demnach können die Flugzeuge nur noch sehr eingeschränkt entsprechend ihres Ziels und ihrer Ankunftsrichtung auf die beiden Pisten aufgeteilt werden.

    Die dafür notwendigen "Virtuellen Höfe" sind eine bauliche und betriebliche Beschränkung des Rollbahnsystems im Hauptvorfeld; sie sollen die zeitgerechte Versorgung und Abfertigung von Luftfahrzeugen auf den Vorfeldern sicherstellen. Die Barriere kann aus betrieblichen Gründen in beschränktem Maße gekreuzt werden. Um eine ausgeglichenere Verteilung der Flugbewegungen auf beide Pisten zu erreichen, wird derzeit eine zusätzliche gedachte Trennlinie südlich der Barriere geprüft. Nach erfolgreichen Versuchen ist eine Übernahme in den Regelbetrieb zu erwarten.

  • Wie wird die zu nutzende Start- oder Landebahn festgelegt?

    Die Wahl der Piste (Start- und Landebahn) obliegt grundsätzlich dem Piloten. Dieser versucht dabei stets, die Rolldistanzen und -zeiten am Boden möglichst kurz zu halten. Der zuständige Fluglotse entscheidet dann, ob die Gesamtverkehrssituation, für deren Koordination er verantwortlich ist, dies erlaubt. Am BER (Nord- und Südbahn) hängt dies prinzipiell davon ab, welches Terminal das Flugzeug bei Start oder Landung nutzt, aus welcher Richtung (Norden oder Süden) es kommt, in welche Richtung es abfliegen will und wie die jeweilige Verkehrsverteilung auf den beiden Pisten ist. 

  • Was bedeutet Betriebsrichtung? 

    Flugzeuge starten und landen grundsätzlich gegen den Wind. Am BER sind die beiden Start- und Landebahnen wie an den allermeisten Flughäfen in Europa in Ost-West-Richtung angeordnet. Dies entspricht der überwiegend vorherrschenden Hauptwindrichtung. Daraus ergeben sich dann die Betriebsrichtungen „West“ oder „Ost“ sowie die Bezeichnungen 07 und 25 aus den Richtungsangaben einer Kompassrose (Kurs 250° bzw. 70°). 

    Die Betriebsrichtung 25 oder „Westbetrieb“ wird gewählt, wenn der Wind aus Westen kommt. Das bedeutet, dass die Flugzeuge in Richtung Westen starten und landen. Ändert sich die Windrichtung im Laufe eines Tages, können Tower und Kontrollzentrale gemeinsam die Betriebsrichtung im laufenden Flugverkehr ändern. Dann gilt die Betriebsrichtung "07" oder Ostbetrieb. Im Großraum Berlin herrscht in einem normalen Jahr etwa zu zwei Dritteln Westwind und zu einem Drittel Ostwind.

  • Warum gibt es das früh abdrehende Abflugverfahren bei Ost-Betriebsrichtung ("Hoffmann-Kurve")

    Als "Hoffmann-Kurve" wird die von der Piste 07-rechts (Südpiste, Abflugrichtung Ost) früh nach Süden abdrehende Kurve unmittelbar nach dem Start bezeichnet. Die sogenannte "Hoffmann-Kurve" dient der Vermeidung von Fluglärm über den Gemeinden Zeuthen, Schulzendorf und Königs Wusterhausen. Selbstverständlich gibt es auch eine Langversion dieses Abflugverfahrens, die jedoch nicht so lärmoptimal ist. Allein der Pilot entscheidet, welches Verfahren er fliegt. Wenn die geforderte Steigleistung der Flugzeuge erbracht werden kann, muss aus Lärmschutzgründen die frühe Kurve genutzt werden. 

    Die Hoffmann-Kurve ist in den amtlichen Veröffentlichungen beschrieben, im Vorfeld mit Lufthansa im Simulator getestet und vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegt. Seit Inbetriebnahme der Südpiste im November 2020 wurde die Hoffmann-Kurve sehr oft und von allen Airlines genutzt, wenn nicht technische (Steiggradient kann nicht eingehalten werden) oder meteorologische Gründe (zum Beispiel Gewitter) dagegen sprachen.

    In einer Auswertung der Flugspuren auf dieser Abflugroute blieb die bisherige Schwankungsbreite deutlich innerhalb der internationalen Vorgaben, auch wenn viele Luftfahrzeuge die gewünschte „Solllinie“ nicht exakt eingehalten haben. In einer einjährigen Verfahrensvalidierung wird derzeit geprüft, ob die Hoffmann-Kurve gegebenenfalls angepasst werden muss. 

  • Mit Hilfe welcher Anflugverfahren werden Flugzeuge zum Flughafen geführt?

    Am BER können beide Pisten gleichzeitig für Anflüge genutzt werden. Der unabhängige parallele Anflugbetrieb auf zwei Pisten verlangt beim Eindrehvorgang eine Höhenstaffelung, die erst auf dem Endanflug aufgehoben werden darf. Der Eindrehvorgang auf den Endanflug zur Südpiste beginnt dabei in einer Höhe von 3.000 Fuß (ca. 900 Meter), während er auf die Nordpiste in 4000 Fuß erfolgt. Damit werden aufeinander zufliegende Flugzeuge vertikal getrennt. Wird der unabhängige parallele Anflugbetrieb nicht genutzt, zum Beispiel wenn eine Piste geschlossen ist, beginnt der Endanflug in einer Höhe von 3000 Fuß. 

    Der Endanflug ist der letzte Flugabschnitt vor der Landung, in direkter Verlängerung der Landebahn. Dieser Geradeausflug ist wichtig, damit die Piloten sich auf die Landung vorbereiten und das Flugzeug stabilisieren können. Unterstützt werden sie dabei vom Instrumentenlandesystem (ILS), das den Anflugweg sowohl horizontal als auch vertikal exakt vorgibt. Das ILS ermöglicht Landeanflüge auch bei sehr schlechten Sichtverhältnissen. 

  • Warum fliegen Flugzeuge über die Innenstadt von Berlin – der Flughafen liegt doch in Brandenburg?

    Da der Flughafen sehr stadtnah errichtet wurde, ist das Überfliegen von dicht besiedeltem Stadtgebiet unvermeidbar. Wir als DFS tun alles, was möglich ist, um diese Überflüge in möglichst großen Höhen abzuwickeln. Dies betrifft Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln und damit unter Kontrolle der DFS fliegen. Für Flugzeuge, die nach Sichtflugregeln unterwegs sind, gilt: Nachdem die Kontrollzone um den Flughafen Tegel weggefallen ist, ist der Luftraum in diesem Gebiet über der Innenstadt für die allgemeine Luftfahrt wieder frei. In Lufträumen ohne gesonderte Freigabe der Lotsen muss sich keiner bei der Flugsicherung an- oder abmelden.

  • Warum darf am BER auch nachts geflogen werden?

    Für Fragen zur Nachtflugregelung am BER wenden Sie sich bitte an die Flughafengesellschaft. Informationen dazu finden Sie hier.








Betriebsrichtung 25: West

Flugverfahren am BER bei Betriebsrichtung 25 - Westbetrieb
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Betriebsrichtung 07: Ost

Flugverfahren am BER bei Betriebsrichtung 07 - Ostbetrieb
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