Die DFS am Flughafen Berlin Brandenburg BER

Hier finden Sie Informationen über die Flugverfahren am BER. Zuerst eröffnet das Hauptterminal des BER. Später folgt zusätzlich die Inbetriebnahme der Südpiste und die neuen An- und Abflugverfahren treten in Kraft. Das letzte Flugzeug verlässt den Flughafen Tegel am 9. November 2020.

Der neue Flughafen Berlin Brandenburg International (BER)

Mit dem ersten Spatenstich im September 2006 wurde der Grundstein den Flughafen BER gelegt. Der neue Flughafen Berlin Brandenburg (BER) verfügt nun über ein Parallelbahnsystem, dessen Start- und Landebahnen parallel unabhängig genutzt werden kann. Zwischen den beiden Start- und Landebahnen befindet sich der 2012 in Betrieb genommene Tower der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), von dem aus die Fluglotsen Anlass-, Roll-, Strecken- sowie Start- und Landefreigaben erteilen. 

Die Betreibergesellschaft des Flughafens Berlin Brandenburg (FBB) hatte den ursprünglich für 2011 geplanten Eröffnungstermin des BER mehrfach verschoben. Im Jahr 2020 soll der BER nach der Planung der FBB in drei Schritten eröffnet werden:

  1. 31. Oktober 2020: Inbetriebnahme des neuen Terminals 1 unter Beibehaltung des Flugverkehrs am Flughafen Berlin-Tegel und der ausschließlichen Nutzung der Nordpiste (Start- und Landebahn des heutigen Flughafens Berlin/ Schönefeld).
  2. 4. November 2020: Inbetriebnahme der neuen Südpiste und damit die Aufnahme des unabhängigen Parallelbetriebs auf zwei Start- und Landebahnen unter Anwendung der neuen An- und Abflugverfahren, wie sie im Wesentlichen schon für 2012 vorgesehen waren. Abwicklung der letzten Flüge in Tegel.
  3. 9. November 2020: Einstellung des Betriebs in Tegel. Ausschließliche Nutzung des BER inklusive der Nutzung des Terminals Berlin/ Schönefeld (neu „Terminal 5“).

Flugsicherung und Umweltschutz am BER

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) ist vom Bundesverkehrsministerium mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben beauftragt. Laut §27c Luftverkehrsgesetz ist die DFS für die „sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs“ verantwortlich. Neben dieser Kernaufgabe hat sie auch auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. 

Doch was sich so einfach in einem Satz zusammenfassen lässt, ist in der Praxis anspruchsvoll: Sicherheit, Pünktlichkeit und Umweltschutz sind nicht deckungsgleich. So sollen einerseits möglichst direkte Streckenführungen dazu beitragen, den CO2-Ausstoß der Flugzeuge zu reduzieren. Andererseits hat die DFS den Auftrag, die Flugverfahren (umgangssprachlich „Flugrouten“) so zu planen, dass die Fluglärmbelastung über bewohnten Gebieten im An- und Abflugbereich eines Flughafens möglichst gering ist – was gerade in Flughafennähe in der Regel ohne Umwege nicht zu erreichen ist. Die DFS muss also mehrere Ziele miteinander vereinbaren, die in Konkurrenz oder gar im Widerspruch zueinanderstehen. 

Daraus folgt: Jede Flugverfahrensplanung stellt immer den bestmöglichen Kompromiss dieser unterschiedlichen Interessen dar. Aufgrund der Komplexität von Luftverkehr und Besiedlung kann die DFS aber nie allen Interessen gleichermaßen gerecht werden. 

Die DFS kann in Erfüllung dieser Aufgabe, den Fluglärm lediglich optimal bündeln und/oder verteilen und so helfen, seine Wirkung zu reduzieren. 

 


Allgemeine Informationen zur Planung von Flugverfahren

Stichwort Flugverfahren

Flugzeuge bewegen sich der Planung nach am Himmel auf einem definierten Streckennetz. Die Anbindung eines Flughafens an dieses Streckennetz erfolgt über die An- und Abflugverfahren, umgangssprachlich Flugrouten. 

 
Welche rechtlichen Grundlagen gelten für die Planung von Flugverfahren?

Die Möglichkeiten der Entwicklung von Flugverfahren sind nicht so unbegrenzt, wie es der Blick in den Himmel vermuten lassen könnte. Der Handlungsspielraum ist viel geringer, als viele denken. Er bewegt sich in einem Rahmen von Gesetzen, Verordnungen, betrieblichen Vorschriften und nicht zuletzt von Vorgaben des Flughafens und der Airlines. Außerdem spielen physikalische Gesetzmäßigkeiten der Flugzeuge, örtliche Besonderheiten und mögliche Lärmauswirkungen im Hinblick auf die Besiedelungsstruktur eine Rolle. Alle diese Faktoren wirken auf die Routengestaltung. 

Weitere Vorgaben für die Planung von Flugverfahren liefern die Regelwerke der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation („ICAO“; hier insbesondere Doc 8168 (Aircraft Operations) und Doc 4444 (Air Traffic Management).

 
Wie werden die betroffenen Bürger an diesem Prozess beteiligt?

An jedem internationalen Verkehrsflughafen in Deutschland gibt es eine Kommission zum Schutz vor Fluglärm nach § 32b Luftverkehrsgesetz, die Fluglärmkommission (FLK). Dort sind die besonders von Fluglärm betroffenen Gemeinden und Kreise vertreten. Die FLK berät die DFS, das BAF sowie die zuständige Landesluftfahrtbehörde hinsichtlich möglicher Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm. Die Mitglieder der FLK werden von der Landesluftfahrtbehörde berufen. Bringt eine Gemeinde den Wunsch nach der Verlegung von Flugverfahren in die Fluglärmkommission ein, kann das Anliegen von der Kommission beraten werden. Das Ergebnis soll immer konsolidiert die Interessen aller Mitglieder bzw. betroffenen Gemeinden berücksichtigen. Die Liste der Mitglieder der Fluglärmkommission des BER ist auf der Webseite der Fluglärmkommission für den Flughafen Berlin Schönefeld / BER veröffentlicht.

 
Wie werden „Flugrouten“ festgelegt und wer ist daran beteiligt?

Die DFS plant, aufbauend auf dem Bedarf des Luftverkehrs, mehrere Varianten von Flugverfahren („Flugrouten“) und legt diese der Fluglärmkommission zur Beratung vor. Das Beratungsergebnis fließt, sofern umsetzbar, in eine überarbeitete Version der Flugverfahren ein. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) prüft im Anschluss diese Varianten und legt sie am Ende des Prozesses und nach Einbeziehung des Umweltbundesamtes (UBA) und des Bundesministeriums für Justiz (BMJ) schließlich fest. Den internen Abwägungsprozess sowie das Ergebnis veröffentlicht das BAF auf seiner Webseite.


 
Welche Faktoren sind Gegenstand der Planung und Festlegung von Flugverfahren?
  • Die Verfahren sind sicher.

  • Die Verfahren können die am Flughafen geplante bzw. erwartete Verkehrsmenge vollumfänglich bedienen.

  • Die Verfahren sind fliegerisch umsetzbar.

  • Die Verfahren bieten eine gute Anbindung an das Streckennetz.

  • Die Verfahren berücksichtigen Lärmschutzaspekte und Bevölkerungsdichte. 

  • Die Verfahren sind möglichst kurz geplant, um zusätzliche Treibstoffverbräuche durch große Umwege zu reduzieren. 

  • Die Verfahren sind mit den An- und Abflugverfahren umliegender Flughäfen kompatibel.

  • Die Verfahren berücksichtigen auch die Bedingungen und Bedürfnisse anderer Luftverkehrsteilnehmer, wie militärischer Luftverkehr und Sichtflugverkehr.
 


Flugverfahren am BER

Können die eingeschränkten Verkehrszahlen, die es coronabedingt wohl auch absehbar noch geben wird, temporäre Änderungen der künftigen BER-Flugverfahren nach sich ziehen?

Nein. Flugverfahren werden für die langfristig zu erwartenden Verkehrsmengen festgelegt, kurzfristige Änderungen sind dabei nicht vorgesehen und werden nur dann vorgenommen, wenn es die Sicherheit zwingend erfordert.

 
Sind die Flugverfahren für den BER seit 2012 gleichgeblieben?

Die BER-Flugverfahren wurden seit dem geplanten Inbetriebnahmetermin 2012 nicht verändert, lediglich die Anbindungen der standardisierten Abflugverfahren an das Streckennetz formal „verschoben“: Abflüge von der Nordpiste sollen auch Ziele im Süden einfacher anfliegen können. Gleiches gilt analog für die Südpiste. Diese Anbindungen befinden sich in Flughöhen von mehr als vier bis fünf Kilometern. Die Anpassung wurde notwendig, weil die Flughafengesellschaft das Betriebskonzept geändert hatte: Demnach operieren die Flugzeuge jetzt vom neuen BER-Terminal und dem alten Schönefeld-Terminal (neu „Terminal 5“) und können deshalb nur noch sehr eingeschränkt entsprechend ihres Ziels und ihrer Ankunftsrichtung auf die Pisten aufgeteilt werden.

Des Weiteren wurden die sogenannten „Ausfallrouten“ gestrichen. Sie finden im neuen Betriebskonzept keine Anwendung mehr. Im ursprünglichen Betriebskonzept 2012 sollte die Nordpiste ausschließlich für sämtlichen Verkehr aus und nach Norden und die Südpiste entsprechend für die Flugzeuge aus und nach Süden genutzt werden.

Die Ausfallrouten hätten es ermöglicht, im seltenen Fall der Schließung z.B. der Südpiste (deren „Ausfall“), von der Nordpiste aus startend, den nicht genutzten Abflugbereich der dann inaktiven Südpiste zu kreuzen und so planmäßig schon früher das Flugziel in Richtung Süden anzusteuern – und umgekehrt.

 
Warum können die BER-Flugrouten nicht kurzfristig verlegt werden?

Bei jeder Modifikation auch nur einzelner Flugverfahren muss der Prozess zur Verfahrensplanung und -festlegung neu angestoßen und durchlaufen werden. Dabei müssen die Auswirkungen auf das gesamte Netz der An- und Abflugrouten berücksichtigt werden, denn alle Verfahren müssen sinnvoll in das Gesamtsystem passen. Zum besseren Verständnis hilft ein einfacher bildlicher Vergleich: Wird an einem Spinnennetz an einer beliebigen Stelle gezogen, wird sich immer an anderen Stellen des Netzes etwas verändern. Ähnlich verhält es sich mit Flugverfahren. Eine einzige Veränderung wirkt sich immer auch auf andere Stellen aus. Die vermeintliche Verbesserung an einer Stelle darf nicht zu einer gravierenden Verschlechterung an anderer Stelle führen.

Nicht zuletzt sind die Flugverfahren bereits so angelegt, dass sie die Flugzeuge grundsätzlich so führen, dass die Fluglärmbelastung insgesamt im Flughafennahbereich minimiert wird, auch wenn an einzelnen Stellen eine vollständige Lärmvermeidung unmöglich ist.

 
Können die BER-Flugverfahren nochmal verändert werden oder bleiben sie nach der Festlegung für immer bestehen?

Flugverfahren sind nicht in Stein gemeißelt. Sie können im Laufe der Zeit verändert werden – in einigen Fällen ist das auch notwendig. 

Es gute Gründe, warum Flugverfahren neu geplant werden müssen: Technologische Weiterentwicklungen, wie die Satellitennavigation, neue technische Ausstattungen von Flugzeugen, die Einrichtung von Flugbeschränkungsgebieten, nationale und internationale Gesetzesänderungen oder auch Veränderungen im europäischen Luftverkehrsnetz. Der Verlegung von Flugverfahren folgt stets auch die Neuverteilung des von Flugzeugen verursachten Lärms. Bereiche, die Fluglärm zuvor nicht kannten, können neu betroffen werden. 

Die Flugverfahren am BER werden im gesamten 12-Monatszeitraum nach Inbetriebnahme mit allen Beteiligten (Flughafen, Fluggesellschaften etc.) überprüft, ob Änderungen notwendig sind, und ob bzw. wie diese umgesetzt werden.

 


Wie werden Flugverfahren („Flugrouten“) in der Praxis genutzt?

Warum ist über meinem Haus mal sehr viel und manchmal fast gar kein Flugverkehr?

Das Flugaufkommen variiert aus verschiedenen Gründen. Vor allem die Betriebsrichtung spielt dabei eine große Rolle. Je nach Windsituation kann man in bestimmten Gebieten mehr startende oder mehr landende Flugzeuge beobachten. Auch die wechselnden Destinationen der Fluggesellschaften und die daraus folgende veränderte Nutzung von Abflugverfahren sorgen für ein verändertes Flugaufkommen. Schon bei der Wahl des Abflugverfahrens werden Umwege prinzipiell vermieden: Fliegt ein Flugzeug zu einem Ziel im Süden, wird eine entsprechende Abflugstrecke in Richtung Süden gewählt. 

Außerdem können sich durch die Wechsel von Sommer- und Winterflugplan an einem Flughafen unterschiedliche An- und Abflugsituationen ergeben, da sich typischerweise sowohl die Anzahl der Flüge pro Tag verändert als auch im Einzelfall die Richtung, in die die Flugzeuge abfliegen oder aus der sie kommen. 

 
Was bedeutet „Betriebsrichtung“?

Flugzeuge starten und landen grundsätzlich gegen den Wind. Am BER sind die beiden Start- und Landebahnen (Pisten „07-links“ und „07-rechts“ bzw. „25-links“ und „25-rechts“) wie an den allermeisten Flughäfen in Europa, fast exakt in Ost-West-Richtung angeordnet. Dies entspricht der überwiegend vorherrschenden Hauptwindrichtung. Daraus ergeben sich dann die Betriebsrichtungen „West“ oder „Ost“ sowiedie Bezeichnungen 07 und 25 aus den Richtungsangaben einer Kompassrose (Kurs 250° bzw. 70°). 

Die Betriebsrichtung 25 oder „Westbetrieb“ wird gewählt, wenn der Wind aus Westen kommt, d.h. Flugzeuge in Richtung Westen starten und landen. Entsprechend bedeutet Betriebsrichtung 07 „Ostbetrieb“, dass der Wind aus Osten kommt, und die Flugzeuge in Richtung Osten starten und landen. 

Ändert sich die Windrichtung im Laufe eines Tages, können Tower und Kontrollzentrale gemeinsam die Betriebsrichtung im laufenden Flugverkehr ändern.



Im Großraum Berlin herrscht über das Jahr verteilt erfahrungsgemäß etwa zu zwei Dritteln Westwind und einem Drittel Ostwind.

 
Wie wird die zu nutzende Start- oder Landebahn festgelegt?

Die Wahl der Piste (Nord- oder Südbahn) obliegt grundsätzlich dem Piloten. Dieser versucht dabei stets, die Rolldistanzen und -zeiten am Boden möglichst kurz zu halten. Der zuständige Fluglotse entscheidet dann, ob die Gesamtverkehrssituation, für deren Koordination er verantwortlich ist, dies erlaubt. Am BER hängt dies prinzipiell davon ab, an bzw. von welchem Terminal das Flugzeug startet oder landet, aus welcher Richtung (Norden oder Süden) es kommt, bzw. in welche Richtung es abfliegen will und wie die jeweilige Verkehrsverteilung auf den beiden Pisten ist.

 
Ist die Flughöhe eines Flugzeugs vom Boden aus zu erkennen? Wie kann man diese herausfinden?

Die korrekte Einschätzung von Flughöhen vom Boden aus ist mit bloßem Auge nicht möglich. Fliegen unterschiedlich große Flugzeuge einen Flughafen an, kann schon dies die Wahrnehmung der Flughöhe erheblich beeinflussen: Größere Flugzeuge erscheinen immer niedriger als kleinere Flugzeuge. Ohne zusätzliche Informationen ist nicht zu beurteilen, in welcher Höhe ein Flugzeug tatsächlich fliegt. Unterschiedliche Wolken- und Lichtverhältnisse tun ihr Übriges, um es praktisch unmöglich zu machen, eine Flughöhe mit dem bloßen Auge festzustellen.

Aus diesem Grund bietet die DFS auf ihrer Homepage jedem die Möglichkeit, Flugverläufe online nachzuverfolgen: STANLY_Track ermöglicht die Live-Darstellung des Flugverkehrs online. Des Weiteren können auch Flugverläufe der letzten 14 Tage rückwirkend abgerufen und als Flugspuren oder im Zeitraffer über die Replay-Funktion dargestellt werden. Dieses Angebot umfasst nicht nur den BER, sondern alle deutschen Internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland sowie den gesamten deutschen Luftraum.

 
Kann die DFS durch spezielle An- und Abflugverfahren den Fluglärm um den BER verringern?

Die mit einem Flughafenbetrieb einhergehende Fluglärmbelastung dicht besiedelter Gebiete hängt primär von der Lage des Flughafens, der Anzahl der genehmigten Flugbewegungen sowie dem Betrieb der eingesetzten Flugzeuge ab. Auf all dies hat die DFS keinen Einfluss.

Beiträge zur Lärmreduktion können in begrenztem Maße spezielle Verfahren im An- oder Abflugbereich (kontinuierlicher Sink- bzw. Steigflug) zwar liefern, jedoch sind die erzielten Effekte vergleichsweise gering.

 


Abflugverfahren

Warum werden veröffentlichte Abflugverfahren nicht exakt abgeflogen?

Flugzeuge müssen nach dem Start grundsätzlich die vorgegebenen Abflugverfahren möglichst genau einhalten. Die Gründe dafür liegen zum einen in der Hindernisfreiheit in Bodennähe, die durch eine Abflugstrecke speziell direkt nach dem Start sichergestellt wird. Zum anderen werden Abflugrouten - wann immer es geht – so geplant, dass möglichst wenige Menschen mit einem hohen Lärmpegel belastet werden. Das führt oftmals dazu, dass Umwege in Kauf genommen werden müssen. 

Doch auch bei diesen Abflugverfahren ist trotz punktgenauer Festlegung eine gewisse Streubreite möglich und legal. Tatsächliche Flugwege können deshalb links und rechts sowie ober- und unterhalb von den „Ideallinien“ abweichen, die auf den veröffentlichten Karten eingezeichnet sind. Dass trotz genauester Navigationsverfahren diese Abweichungen auftreten, liegt zum Beispiel an unterschiedlichen Windrichtungen und -stärken, dem Gewicht der Flugzeuge oder unterschiedlichen Kurvenflugeigenschaften der Flugzeuge.

Nach Erreichen einer Höhe von 5.000 Fuß (ca. 1.500 Meter) über Grund dürfen Fluglotsen abfliegenden Flugzeuge mit Strahltriebwerken individuelle Freigaben zum Verlassen der Abflugverfahren erteilen und einen direkteren Kurs zu ihrem nächsten Navigationspunkt fliegen lassen. Auf diese Weise werden die Flugweglänge verkürzt und CO2-Emissionen vermieden.

 
Wann darf von Abflugverfahren abgewichen bzw. „frühzeitig abgedreht“ werden?

Abweichungen von Abflugverfahren sind aus verschiedenen Gründen möglich und nötig. Häufig kann nur so der Verkehr sicher, der jeweiligen Situation angepasst und flüssig abgewickelt werden. Da die Sicherheit im Luftverkehr immer oberste Priorität genießt, entsteht beispielsweise bei Gewitterlagen ein völlig verändertes Bild der An- und Abflugsituation rund um einen Flughafen. Piloten versuchen stets, Gewitter zu umfliegen. Die Aufgabe der Fluglotsen ist es, dies unter Einhaltung der Mindestabstände  zu ermöglichen. Typischerweise wird ein Abflugverfahren frühzeitig verlassen, um das Flugzeug auf direktem Kurs zu seinem Ziel fliegen zu lassen. Normalerweise wäre dies bereits in sehr geringen Höhen möglich – nach Erreichen der Mindesthöhe von 1.000 Fuß (ca. 300 Meter) gemessen über dem höchsten Hindernis, das in einem Radius von acht Kilometern steht und bei entsprechender Radarerfassung. 

Die DFS hat sich jedoch strengere Lärmschutzregeln auferlegt, um zusätzlichen Fluglärm zu vermeiden. Einzelfreigaben zum Verlassen der standardisierten Abflugverfahren (das sogenannte „Abdrehen“) dürfen die Fluglotsen Propellerflugzeugen erst ab einer Höhe von 3.000 Fuß (ca. 900 Meter) über Grund und strahlgetriebenen Flugzeugen ab 5.000 Fuß (ca. 1.500 Meter) über Grund erteilen. Damit werden ganz legal auch diejenigen Gebiete überflogen, die abseits der veröffentlichten Flugverfahren liegen. Mit dem dann folgenden Direktflug („Abkürzung“) werden sowohl zusätzliche CO2-Emissionen vermieden als auch der Fluglärm verteilt, was im Einzelfall lärmreduzierend wirkt. 


 
Das früh abdrehende Abflugverfahren bei Ost-Betriebsrichtung

Die von der Piste 07-rechts (Südpiste, Abflugrichtung Ost) früh nach Süden abdrehende Kurve unmittelbar nach dem Start ist, wie alle Verfahren, vollständig regelkonform geplant. Sie ist vergleichbar mit Abflugstrecken, die es heute schon am Flughafen Frankfurt gibt und dient der Vermeidung von Fluglärm über den Gemeinden Zeuthen, Schulzendorf und Königs Wusterhausen. Vor ihrer Festlegung wurde sie von den Airlines im Flugsimulator unter allen Wetterbedingungen getestet. Selbstverständlich gibt es auch eine Langversion dieses Abflugverfahrens, die jedoch nicht so lärmoptimal ist. Allein der Pilot entscheidet, welches Verfahren er fliegt. Wenn die geforderte Steigleistung der Flugzeuge sowie Wind- und Wetterbedingungen nichts Gegenteiliges erfordern, muss aus Lärmschutzgründen die frühe Kurve genutzt werden. 

 
Warum wurde die in der Fluglärmkommission präsentierte Nachtabflugstrecke zur Umfliegung von Blankenfelde-Mahlow gestrichen?

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) hat nach einer neuerlichen Abwägung nächtliche Starts von der Nordbahn Richtung Westen („25-rechts“) als Geradeaus-Starts festgelegt. Dieses Flugverfahren hatte das Oberverwaltungsgericht 2017 aufgehoben, da nach Ansicht des Gerichts Alternativen wie etwa eine Nord-Umkurvung Mahlows nicht ausreichend untersucht worden seien. Diese Abwägung hat das BAF inzwischen nachgeholt, ist aber bei der alten Festlegung geblieben. Das Ergebnis und die Begründung finden Sie hier.

 
Dürfen Piloten am BER zwischen unterschiedlichen Abflugrouten wählen?

Grundsätzlich ja. Kommen für einen Flug mehrere Abflugverfahren infrage, wird von der Fluggesellschaft bzw. den Piloten unter bestimmten Kriterien jenes ausgewählt, welches für den geplanten Flug optimal (also möglichst kurz bzw. den Leistungsparametern des Flugzeugs entsprechend) ist.

 
Warum steigen manche Flugzeuge gut, andere weniger gut?

Das Steigverhalten eines Luftfahrzeugs wird von zahlreichen Faktoren beeinflusst, wie Lufttemperatur, Windrichtung und -stärke sowie Beladung und Betankung. Hinzu kommen die von der Airline festgelegten Leistungseinstellungen und sonstigen Parameter für den Steigflug. Deshalb können zwei Maschinen desselben Flugzeugmusters unterschiedlich steil steigen.

 


Anflugverfahren

Mit Hilfe welcher Anflugverfahren werden Flugzeuge zum Flughafen geführt?

So wie die Abflugverfahren müssen auch Anflugverfahren sowohl zum Streckennetz als auch zum Flughafen passen. Die Besonderheit liegt darin, dass mitunter sehr viele, zeitgleich eintreffende Flugzeuge von den Fluglotsen mit den vorgeschriebenen Mindestabständen gestaffelt und zugleich so direkt wie möglich zum Endanflug, dem letzten Segment des Landeanflugs, geführt werden sollen.

Die Fluglotsen führen die Flugzeuge vorrangig auf zwei Methoden zum Endanflug: 

Zum einen anhand von Radarkursführungsstrecken. Das sind fest definierte und standardisierte Verfahren, im Fachjargon „Transitions to final“ (auch kurz „Transitions“) genannt. Man erkennt sie auf den Karten an ihren ausgedehnten S-förmigen Verläufen, die schließlich in den Endanflug auf die Landebahn münden. Diese Verfahren – oder Teile davon – werden vom Lotsen abhängig von der Verkehrsmenge freigegeben und dann vom Piloten Punkt für Punkt (automatisch) abgeflogen. Transitions ermöglichen bei großen Verkehrsmengen einen sehr geordneten Verkehrsfluss und eine geordnete Sortierung der aus verschiedenen Richtungen anfliegenden Flugzeuge. Dabei können auch Teile der Verfahren abgekürzt werden, um Flugzeuge mit den richtigen Abständen hintereinander aufzureihen und einen effektiven Verkehrsfluss zu gewährleisten.

Zum anderen gibt es die individuelle Radarkursführung („Radar vectoring“). Je nach Verkehrslage führt der Fluglotse der Anflugkontrolle die Flugzeuge in Richtung des Endanflugs, indem er dem Piloten Steuerkurse zuweist. Dies kann im Einzelfall direktere und damit kürzere Anflüge zur Folge haben. In verkehrsarmen Zeiten ist das sogenannte Radar Vectoring die bevorzugte Methode, um den Verkehr verzögerungsfrei zum Endanflug zu führen. 

Am BER können beide Pisten gleichzeitig für Anflüge genutzt werden. Der Eindrehvorgang auf den Endanflug zur Südpiste beginnt in einer Höhe von 3.000 Fuß (ca. 900 Meter). Der Parallelbetrieb auf zwei Pisten verlangt eine Höhenstaffelung. Damit werden aufeinander zufliegende Flugzeuge vertikal getrennt. Der Lotse weist den Piloten zum Anflug auf die Nordpiste Höhen von 5.000 Fuß (ca. 1.500 Meter) und auch 4.000 Fuß (ca. 1.200 Meter) zum Endanflug zu. 


 
Was ist der Endanflug?

Der Endanflug ist der letzte Flugabschnitt vor der Landung. Der Fluglotse führt die Flugzeuge auf die Anfluggrundlinie des Endanflugs - die direkte Verlängerung der Landebahn. Dieser Geradeausflug ist wichtig, da jetzt das Flugzeug stabilisiert wird und keine Kurven geflogen oder Konfigurationsänderungen mehr vorgenommen werden. Die Piloten können sich gezielt auf die Landung vorbereiten. Unterstützt werden sie dabei vom Instrumentenlandesystem (ILS), das den Anflugweg sowohl horizontal als auch vertikal exakt vorgibt. Das ILS ermöglicht Landeanflüge auch bei sehr schlechten Sichtverhältnissen. 

Der Endanflug ist bei Anflügen grundsätzlich identisch und nicht änderbar. Der Flugweg ist, wie bei Radarkursführungsstrecken, spurtreu und damit gebündelt. 


 


Wie vollzieht sich der Übergang von Tegel plus Schönefeld zum BER aus DFS-Sicht?

Was bedeuten die ersten Tage nach der BER-Eröffnung für die DFS?

Wenn die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg den Inbetriebnahmetermin 31. Oktober 2020 nennt, so meint sie damit die erst einmal die Eröffnung des Terminals 1. 

Für die DFS stellt sich in dieser Phase zunächst nur eine neue Aufgabe: die neue Rollführung der Flugzeuge am Boden des BER. Flugzeuge werden auf ihrem Weg zwischen den Flugsteigen und den Pisten erstmalig auch das südliche Vorfeld des neuen BER-Terminals 1 nutzen. 

Fliegerisch bleibt zunächst alles beim Alten, nämlich die ausschließliche Nutzung der Nordpiste, also  Einpisten-Betrieb wie bisher in Berlin/ Schönefeld. 

Auch die An- und Abflüge des Flughafens Berlin-Tegel werden noch genauso abgewickelt, wie in der Vergangenheit. All dies entspricht immer noch in etwa dem, was bisher am Himmel über Berlin stattfindet. Dieses Procedere ändert sich erst am 4. November 2020, wenn die Südpiste des BER in Betrieb genommen wird und die neuen Flugverfahren zur Anwendung kommen bzw. am 9. November 2020, wenn der Flughafen Berlin-Tegel vom Netz geht. 

 
Wann treten die BER-Flugverfahren erstmalig in Kraft?

Für die DFS beginnt die eigentliche Inbetriebnahme des BER schwerpunktmäßig mit dem Beginn des Flugbetriebs auf der zweiten Piste im Süden, inklusive der neuen An- und Abflugverfahren beider Pisten, also erstmalig der „echte“ Zweibahnen-Betrieb. 

Dieser startet am 4. November 2020. Dem Stichtag, von dem an die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegten neuen Flugverfahren („Flugrouten“) am BER gelten. In einer Übergangsphase, die bis zum 8. November 2020 andauern soll, wird der Flughafen Tegel noch weiter betrieben, hauptsächlich, um die verbliebenen Passagierflugzeuge vom Flughafen auszufliegen.

 


9. November 2020: Der BER ist alleiniger Flughafen Berlins 

Warum fliegen immer noch Flugzeuge über die Innenstadt von Berlin – der Flughafen liegt doch in Brandenburg?

Da der Flughafen sehr stadtnah errichtet wurde, ist das Überfliegen von dicht besiedeltem Stadtgebiet unvermeidbar. Die DFS tut das ihrerseits mögliche, um diese Überflüge in möglichst großen Höhen abzuwickeln.

 
Warum darf am BER auch noch während der Nacht an- oder abgeflogen werden?

Für Fragen zur Nachtflugregelung am BER ist die Flughafengesellschaft der korrekte Adressat. Informationen dazu finden Sie hier.

 
Welche Bedeutung hat die Befreiung der Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht in Tegel für die DFS?

Die Befreiung von der Betriebspflicht bedeutet, dass der Flughafenbetreiber (FBB) den Flughafen nicht mehr wie gewohnt betreiben MUSS. In der Folge wird der Betrieb auf ein individuell festgelegtes Minimum beschränkt oder sogar vollständig eingestellt. 

So ist die DFS beispielsweise vom 9. November 2020 an nicht mehr für die Pisten und Taxiways zuständig. Sie gibt keine Roll-, Start- oder Landefreigaben mehr, der Tower ist dann nicht mehr besetzt. Der Flughafen Tegel ist dann gemäß FBB-Planung „außer Betrieb“. 

Helikopter der Flugbereitschaft, aber auch Rettungs- -und Polizeihubschrauber können Tegel dennoch nutzen: Sie verfügen über eine sogenannte Außenstart- und Landegenehmigung. Das bedeutet, dass sie auch außerhalb definierter Flughäfen starten und landen dürfen – und ohne Zutun der Flugsicherung. 

Der Planfeststellungsbeschluss für den BER sieht vor, die Betriebsgenehmigung für Tegel spätestens sechs Monate nach der BER-Inbetriebnahme, also voraussichtlich am 4. Mai 2021 enden zu lassen.

 
Werden die technischen Anlagen der DFS in Tegel abgeschaltet?

Die flugsicherungstechnischen Anlagen der DFS müssen so lange vorgehalten und gewartet werden, bis eine Wiederaufnahme des Betriebes in Tegel auszuschließen bzw. die Betriebsgenehmigung erloschen ist. 

 


An wen kann ich mich bei Fragen zum Thema Fluglärm wenden?

Anfragen an die DFS

Die DFS als Flugsicherungsorganisation hat den alleinigen gesetzlichen Auftrag, den Luftverkehr in Deutschland sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln. Die dabei angewandten Flugverfahren sind, soweit dies aus Flugsicherungssicht möglich ist, hinsichtlich ihrer Fluglärmauswirkung optimiert.

An den Entscheidungen über die Lage von Flughäfen, der Anzahl der genehmigten Flugbewegungen oder zum Nachtflugverkehr sowie den von den Airlines eingesetzten Flugzeugen ist die DFS nicht beteiligt. 

Damit kann die DFS den Löwenanteil der Fluglärmursachen nicht beeinflussen. Ebenso wenig wie Fluglärm über dem Stadtgebiet einer Großstadt oder einem Ballungsgebiet mit veränderten Flugverfahren („Verlegung der Flugrouten“) eliminiert werden könnte. Denn in diesem Fall würde Fluglärm lediglich anders verteilt.

Für Fragen und Beschwerden, die erkennbar die Aufgabe und Arbeit der DFS betreffen, stehen wir selbstverständlich gerne mit Auskünften zur Verfügung. 

Hier können Sie uns Ihre Anfrage senden.