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Flugverfahrensänderung am Flughafen Frankfurt mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest
Die abgebildeten und im Text beschriebenen Verfahren für den Nachtflugbetrieb kommen in Abhängigkeit von einer noch ausstehenden Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, die im Frühjahr 2012 erwartet wird, zur Anwendung. Was ändert sich mit Inbetriebnahme der 4. Bahn am Frankfurter Flughafen? Die neuen Flugverfahren zur Anbindung der neuen Nordwest-Landebahn (s. Karten) treten zwar am 20. Oktober 2011 in Kraft, werden aber erst nach der feierlichen Eröffnung durch die Bundeskanzlerin am Nachmittag des 21. Oktober genutzt. Hier finden Sie die Karte zur Ostbetriebsrichtung. Hier finden Sie die Karte zur Westbetriebsrichtung. Mit der reinen Landebahn Nordwest ändert sich vom Grundsatz das Bahnnutzungskonzept: Für Landungen werden zukünftig die Nordwest-Landebahn sowie die südliche Parallelbahn genutzt. Die mittlere Parallelbahn wird dann planmäßig tagsüber nur für Starts zur Verfügung stehen. In der Nachtzeit, wenn die neue Landebahn Nordwest für den Flugbetrieb geschlossen ist, steht die mittlere Bahn grundsätzlich wieder für Landungen zur Verfügung. Hinsichtlich des Nachtflugbetriebs im einzelnen ist noch eine abschließende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVG) abzuwarten, die für das Frühjahr 2012 erwartet wird. Dadurch, dass die neue Landebahn gegenüber der mittleren Start- und Landebahn um 1.400 m weiter nördlich liegt, wird der Endanflug auf diese Piste neue Lärmbetroffenheiten östlich des Flughafens, etwa auf Höhe der Städte und Gemeinden Frankfurt Sachsenhausen, Offenbach und Hanau erzeugen. Siehe Karte für die Endanflüge bei Westbetriebsrichtung. Westlich des Flughafens bedeutet das direkte Überflüge über Städten und Gemeinden wie nördliches Flörsheim, Hochheim, dem Zentrum von Mainz und westlichen Vororten von Mainz. Siehe Karte für die Endanflüge bei Ostbetriebsrichtung. Die Flughöhen im nördlichen Gegenanflug werden in Ost- wie Westbetriebsrichtung tagsüber statt bislang 4.000 Fuß (ca. 1.200m) in der Regel 5.000 Fuß (ca. 1.500m) betragen. (In der Nachtzeit findet bereits jetzt das sogenannte Nacht-CDA-Verfahren statt, bei dem die Flugzeuge auf den Gegenanflügen in einer Höhe von mindestens 7.000 Fuß geführt werden (CDA= Continuous Descent Approach, kontinuierlicher Sinkanflug). Wahlweise kann der Luftfahrzeugführer weiterhin das sogenannte Segmentierte Anflugverfahren in Kombination mit dem kontinuierlichen Sinkflug wählen. Dieses Anflugverfahren steht grundsätzlich ab 23 Uhr zur Verfügung. Mit dem jüngsten Verwaltungsgerichtshofs-Urteil, das zwischen 23 Uhr und fünf Uhr keine Nachtflüge gestattet, wird dieses Verfahren jedoch nicht mehr zu Anwendungen kommen, bis es seitens des BVG ein anderslautendes Urteil gibt. Segmentiertes Anflugverfahren bei Westbetriebsrichtung Segmentiertes Anflugverfahren bei Ostbetriebsrichtung Die Anhebung des nördlichen Gegenanflugs von 4000 Fuß auf 5000 Fuß kann eine gewisse Lärmentlastung im Osten des Flughafens auf Höhe der Städte und Gemeinden Bad Vilbel, Niederdorfelden, Schöneck, Nidderau, Hammersbach, Limeshain, Büdingen u.a. bedeuten. Im Westen wird die Entlastung vor allem südlich Wiesbadens entstehen können auf Höhe der Städte und Gemeinden Eltville, Oestrich-Winkel, Geisenheim und Rüdesheim. Für die Anhebung des nördlichen Gegenanflugs ist folgender Umstand verantwortlich: Bei unabhängiger und gleichzeitiger Nutzung der neuen Nordwest-Landebahn und der südlichen (alten) Parallelbahn fliegen Luftfahrzeuge beim Eindrehen aus dem Gegenanflug in den Endanflug kurzzeitig aufeinander zu. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verlangt für diesen Fall einen vertikalen Sicherheitsabstand von 1.000 Fuß (ca. 300 m). Dieser wird dadurch gewährleistet, dass aus dem nördlichen Gegenanflug aus 5.000 Fuß und dem südlichen dementsprechend aus 4.000 Fuß auf den Endanflug eingedreht wird. Insoweit wird der parallel verlaufende südliche Gegenanflug weiterhin in 4.000 Fuß Höhe verbleiben. Als neue Streckenführung für Starts von der mittleren Parallelbahn in Westbetriebsrichtung ist die sog. Südumfliegung vorgesehen, die sukzessive die Verkehre der sogenannten TABUM- und MASIR-Strecken tagsüber aufnehmen wird. Diese neue Flugroute wurde notwendig, um für den Fall von Durchstartmanövern von der neuen Nordwest-Landebahn Sicherheitsabstände zu schaffen, weil sich sonst die abfliegenden Verkehre von der mittleren Bahn und die durchstartenden Maschinen der nördlichen Parallelbahn zu nahe kommen könnten. Die Abflugrouten der Südumfliegung mit den Kennungen „MARUN 1M“ und „TOBAK 1M“ verlaufen entlang der Städte und Gemeinden Nauheim, Astheim, vorbei am östlichen Stadtrand von Mainz/ Wiesbaden, um dann dem alten Streckenverlauf zum Navigationspunkt TABUM(alt) zu folgen. Ein weiterer Streckenverlauf der Südumfliegung mit der Bezeichnung „BIBTI 1M“ verläuft östlich von Nauheim, Geinsheim und Teilen von Rheinhessen (Nierstein, Nieder-Olm). Der Vordertaunus und Wiesbaden wird durch die Verlagerung von zunächst leichten und mittelschweren Luftfahrzeugen der Strecken TABUM/ MASIR auf die Südumfliegung sukzessive entlastet werden. Karte Südumfliegung nach Inbetriebnahme der Bodennavigationsanlage Für die Südumfliegung mit den oben genannten Kennungen ist eine Bodennavigationsanlage notwendig, um den geforderten Mindestabstand zwischen Abflügen auf der Südumfliegung und Starts von der Startbahn West sicherzustellen und so den geforderten unabhängigen Abflugbetrieb zu gewährleisten. Die Inbetriebnahme der Navigationsanlage bei Nauheim wird voraussichtlich im März 2012 erfolgen. Als Übergangslösung wurde eine leicht modifizierte, zweite Variante der Südumfliegung eingeführt, die im Anfangssegment weiter westlich, zwischen Königstädten und Nauheim verläuft und bei Astheim bereits eine Rechtskurve in westlicher Richtung einleitet. Die Routen haben die Kennungen „MARUN 1K“, „TOBAK 1K“ und „BIBTI 1K“. Im weiteren Verlauf sind die Routen zur finalen Südumfliegung jedoch deckungsgleich. Karte Südumfliegung ohne Bodennavigationsanlage Weitere Informationen finden Sie in unseren FAQs.
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