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FAQs zur Flugverfahrensänderung am Flughafen Frankfurt
Die abgebildeten und im Text beschriebenen Verfahren für den Nachtflugbetrieb kommen in Abhängigkeit von einer noch ausstehenden Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, die im Frühjahr 2012 erwartet wird, zur Anwendung. Wie stellen sich die seit dem 30. Oktober 2011 geltenden Betriebsbeschränkungen für die Nachtzeit am Flughafen Frankfurt/Main aus Sicht der Flugsicherung dar? In der Zeit zwischen 23:00 Uhr und 5:00 Uhr sind nach der Entscheidung des VGH Kassel vom 10.10.2011 grundsätzlich keine Starts zulässig. Die DFS wird bis einschließlich 22.59 Uhr auf Antrag sowohl Anlass- als auch Startfreigaben erteilen. Bei den Anlassfreigaben wird die DFS darauf hinweisen, dass eine Startfreigabe ab 23 Uhr nicht mehr erteilt werden wird. Das bedeutet, dass der Towerlotse dem Flugzeugführer für Starts ab 23:00 Uhr keine Startfreigabe erteilen wird. Geplante Landungen sind in der Zeit zwischen 23 Uhr und 5 Uhr ebenfalls grundsätzlich unzulässig. Davon gibt es jedoch Ausnahmen. Der Planfeststellungsbeschluss legt fest, dass zwischen 23:00 Uhr und 00:00 Uhr zwar keine geplanten Landungen erlaubt sind, jedoch Landungen, die ungeplant verspätet den Flughafen erreichen. Der Planfeststellungsbeschluss lässt in diesem Fall 7,5 Landungen pro Nacht im Jahresdurchschnitt zwischen 23:00 Uhr und 00:00 Uhr zu. Die Überprüfung der Anzahl der Landungen wird von der Luftaufsicht, die dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung untersteht, durchgeführt. Für den Fall, dass seitens der Flugverkehrskontrolle nicht abgeschätzt werden kann, ob ein Luftfahrzeug exakt um 00:00 Uhr auf der Piste aufsetzen wird (z.B. bei starkem Gegenwind auf dem Endanflug), wird die Landefreigabe in diesen Fällen dennoch erteilt, um ein Durchstarteverfahren zu vermeiden, das deutlich größere negative Lärmauswirkungen zur Folge hätte. In besonderen Härtefällen kann die örtliche Luftaufsichtsstelle Ausnahmen erteilen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass diese sehr restriktiv gehandhabt werden. Vom Nachtflugverbot ausgenommen sind Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich in medizinischen Hilfeleistungs- oder Katastropheneinsätzen befinden, sowie Evakuierungsflüge und Flüge in besonderem öffentlichem Interesse (z.B. Einsatzflüge der Polizei oder des Bundespräsidenten). Die Anzahl von der Luftaufsicht erteilten Ausnahmegenehmigungen finden Sie auf der Internetseite des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung. Warum kann man den nördlichen Gegenanflug nicht weiter nach Norden (z.B. über den Taunus-Hauptkamm) oder zurück nach Süden verschieben? Bei einer Verschiebung des nördlichen Gegenanfluges weiter in Richtung Norden könnte der Verkehr nicht mehr geordnet und flüssig abgewickelt werden. Der Grund dafür liegt in dem Eindrehvorgang vom Gegenanflug auf den Endanflug, der vom Fluglotsen der Anflugkontrolle dynamisch erfolgt. Wird beispielsweise eine „Lücke“ auf dem Endanflug frei, so kann ein Flugzeug aufgrund des geringen Abstandes zwischen Gegenanflug und Endanflug kurzfristig eingedreht werden. Je weiter der Gegenanflug im Norden liegt, desto länger würde der Eindrehvorgang dauern – eine Lücke könnte nicht mehr geschlossen werden und ein „Stau“ im Anflugbereich wäre die Folge. Ein weiterer Punkt ist der dafür notwendige Luftraum, der speziell für den An- und Abflug bereit gestellt wird. Dieser Luftraum der Klasse “C“ müsste ebenfalls nach Norden massiv ausgedehnt werden, was aufgrund des Taunusbereiches (Hindernisfreiheit) nicht umsetzbar wäre. Auch eine Verlegung der nördlichen Radarführungsstrecke (Gegenanflug) in Richtung Süden auf die vorherige, sogenannte „A 66 Route“ ist aus folgenden Gründen nicht umsetzbar:
Sie besagt, dass der Abstand zwischen Gegenanflug und Endanflug mindestens 5 nautische Meilen, das sind zirka 9 Kilometer, betragen muss. Dieser Wert ist das Ergebnis einer Berechnung, in die Fluggeschwindigkeit, Kurvenradius, Wind und Flughöhe eingehen. Warum überträgt man nicht das Anflugsystem des Flughafens London Heathrow, das nur kurze Anflugwege ohne langen Gegenanflug besitzt auf den Flughafen Frankfurt? Grundsätzlich ist zu festzuhalten, dass die Luftraumstruktur, die Verfahren sowie die Arbeitsweisen in London im Vergleich zu Frankfurt völlig verschieden sind. Am Flughafen London Heathrow sind im Gegensatz zu Frankfurt keine parallel unabhängigen Anflugverfahren möglich, was die Arbeitsweise deutlich vereinfacht. Dort finden Anflüge immer nur auf eine Landebahn statt. Unabhängige Anflugverfahren bedürfen unter anderem einer großen Entfernung, in der die Flugzeuge zum Endanflug geführt werden, was die aktuelle Anflugstreckenlänge am Flughafen Frankfurt/Main begründet. Die Anflugverfahren am Flughafen Heathrow sind so konstruiert, dass die anfliegenden Flugzeuge zunächst in eine von mehreren Warteschleifen einfliegen und dort ihre Höhe abbauen. Das Einfliegen in diese vielen übereinanderliegenden Warteschleifen (Holding Stack) geschieht zum Teil in sehr großen Höhen. Ab einer bestimmten Höhe (im Bereich 6.000 bis 7.000 Fuß) werden die Flugzeuge dann aus dem Warteraum zum Endanflug geführt. Das hat den Nachteil, dass Abflüge lange tief gehalten werden müssen, bis sie die Warteschleife unterflogen haben. Da Abflüge in der Regel wesentlich lauter als Anflüge sind, wird auf diese Weise die Belastung durch Fluglärm nicht verringert, sondern eher noch erhöht. Warum kann die DFS nicht, wie in London Heathrow auch tagsüber kontinuierliche Sinkanflüge im Anflug auf Frankfurt verwirklichen? Der konstante Sinkanflug (Continuous Descent Approach, CDA) wird bereits seit vielen Jahren in Frankfurt, in Köln und in München praktiziert. In Frankfurt wird der lärmoptimierte Anflug nachts zwischen 23 Uhr und 5 Uhr angewendet und von mehr als 90% aller Anflüge auch umgesetzt. Voraussetzung für einen kontinuierlichen Sinkflug ist ein geringes Verkehrsaufkommen, das am Flughafen Frankfurt in der Regel nur nachts gegeben ist. Einen Kurzfilm mit weiteren Informationen zum CDA Continuous Descent Approach finden Sie hier und eine Broschüre mit Grafiken hier. Liegt der Grund für die Frankfurter Verfahren darin, dass alternativ zusätzliches Personal benötigt würde, das die DFS weder hat noch finanzieren möchte (Kosteneffizienz)? Der Luftraum ist in Sektoren unterteilt, die jeweils von zwei Lotsen bearbeitet werden. Der sogenannte Radarlotse ist für die Flugführung mittels Radar und Sprechfunk zuständig, der Koordinationslotse koordiniert die Flüge zu angrenzenden Sektoren. Je nach Verkehrsaufkommen und Verkehrsstrom werden die Sektoren in Form und Größe dimensioniert. Je mehr Verkehr in einem Luftraum entsteht, desto kleiner werden die Sektoren in der Regel ausgelegt, um die Arbeitslast zu verringern. Gleiches gilt für den Bereich der Anflugkontrolle, in der die Lotsen für eine erste Vorsortierung der Flugzeuge und für das Aufdrehen auf den Endanflug verantwortlich sind. Würden die Sektoren weiter verkleinert oder mehr Personal in den Sektoren eingesetzt werden, würde sich der Koordinationsaufwand zwischen den Lotsen dermaßen vergrößern, dass das Arbeiten zusätzliche Komplexität hervorbrächte, deren Verringerung seit Jahrzehnten das Ziel ist. Diese und die damit weiter eingeschränkte Flexibilität sind sicherheitsrelevant. Durch das Aufstocken von Lotsenpersonal in der Anflugkontrolle Frankfurt würde die ohnehin schon stark ausgelastete Sprechfunkfrequenz noch weiter belastet. Warum kann man auf dem nördlichen Gegenanflug nicht insgesamt höher fliegen (statt 5.000 Fuß beispielsweise in 7.000 Fuß)? Der Gegenanflug dient primär der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge und der Vorbereitung auf den Endanflug. Unter der Vorbereitung für den Endanflug versteht man die sukzessive Geschwindigkeitsreduzierung und Abbau an Höhe, um im Anschluss an den Gegenanflug in einer fest vorgegebenen Höhe und Geschwindigkeit auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems einzudrehen. Wie bereits in einer vorhergehenden Frage beschrieben, sind für eine flüssige Verkehrsabwicklung kurzfristige Eindrehvorgänge nötig, um mögliche Lücken auf dem Endanflug aufzufüllen. Diese Eindrehvorgänge können nur dann erfolgen, wenn die Flugzeuge am Ende des nördlichen Gegenanflugs eine Flughöhe von maximal 5000 Fuß besitzen. Eine Anhebung der Höhe würde dazu führen, dass der Gegenanflug weiter ausgedehnt und wesentlich mehr Gemeinden mit Fluglärm beschallt werden. Des Weiteren würde eine weitere Anhebung der Anflüge dazu führen, dass der anfliegende Verkehr in Konflikt mit den über Frankfurt stattfindenden Überflügen kommt. Denn oberhalb des Anflugbereichs um Frankfurt beginnen bereits Anflüge auf die Flughäfen Düsseldorf, Köln, Brüssel und Amsterdam, die den Anflugverkehr auf Frankfurt in nur wenigen tausend Fuß oberhalb kreuzen. Haben wirtschaftliche Kriterien bei der Flugverfahrensplanung der DFS Vorrang vor den Interessen lärmbetroffener Menschen? Nein. Die DFS GmbH ist ihrem gesetzlichen Auftrag nach gehalten, den Luftverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln. Dabei hat sie auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm hinzuwirken. Diesem gesetzlichen Auftrag hat sie auch in einer so dicht besiedelten Region wie dem Rhein-Main-Gebiet nachzukommen, ohne die genehmigten Verkehrszahlen künstlich zu beschränken. Um die Belastung der Menschen in der Region so gering wie möglich zu halten, ist die DFS GmbH in Zusammenarbeit mit der örtlichen Fluglärmkommission Frankfurt bestrebt, stetig Verbesserungen im Lärmschutz herbeizuführen. So testet die DFS bereits jetzt alternative Flugverfahren, z.T. schon im Realbetrieb, die helfen sollen, die Lärmbelastungen weiter zu verringern. Warum fliegen die Flugzeuge nicht immer auf den veröffentlichten An- und Abflugstrecken? Grundsätzlich müssen Flugzeuge nach dem Start die vorgegebene Abflugroute sehr genau einhalten. Die Gründe dafür liegen zum einen in der Hindernisfreiheit (Sicherheit), die durch eine Abflugstrecke speziell direkt nach dem Start sichergestellt wird, zum anderen werden Abflugrouten - wenn immer es geht - so geplant, dass möglichst wenige Menschen mit einem hohen Lärmpegel belastet werden. Das führt oftmals dazu, dass ein Umweg in Kauf genommen werden muss. Nach dem Erreichen einer Höhe von 5000 Fuß dürfen abfliegende Flugzeuge – und nur nach Freigabe durch den Fluglotsen – die Abflugstrecke verlassen und einen direkteren Kurs zu ihrem nächsten Navigationspunkt einschlagen. Auf diese Weise wird die Flugweglänge verkürzt und CO2-Emissionen vermieden. In Frankfurt liegen diese Abdrehhöhen für Jets tagsüber bei ca. 5000 Fuß, in den Nachtrandstunden zwischen 22 Uhr und 23 Uhr sowie zwischen 5 Uhr und 6 Uhr bei ca. 8000 Fuß und in der Kernnacht zwischen 23 Uhr und 5 Uhr bei ca. 10.000 Fuß. Im Anflug können Flugzeuge ebenfalls durch den Fluglotsen abseits der Radarführungsstrecken (z.B. im Gegenanflug) geführt werden, um auf komplexe Verkehrssituationen flexibel reagieren zu können. Dies dient einmal mehr der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Anflugverkehrs. Warum werden „über die Köpfe der Bürger hinweg“ Flugverfahren festgelegt, ohne dass sie angemessen beteiligt werden? Die Beteiligung der Bürger erfolgt über deren jeweilige kommunale Vertreter in der Fluglärmkommission Frankfurt, die nach §32b Luftverkehrsgesetz vorgeschrieben ist. Die Fluglärmkommission berät die Genehmigungsbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge. Einwände oder Vorschläge einzelner Bürger werden dann über den jeweiligen Vertreter der Gemeinde in die Fluglärmkommission eingebracht. Warum wird die Bevölkerung nicht ausreichend über die negativen Veränderungen, die mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn einhergehen, informiert? Bereits im Jahre 2002 hat die DFS ein erstes Routenkonzept für den Flughafenausbau Frankfurt entwickelt und in Form von Karten veröffentlicht. Bis auf wenige, geringe Abweichungen wurden die damals vorgestellten Routen 1:1 umgesetzt. Die allgemeine Öffentlichkeit sowie Pressevertreter wurden seinerzeit bereits über die bevorstehenden Änderungen informiert. Warum wird jetzt doch anders geflogen als uns während und nach dem Planfeststellungsverfahren erzählt wurde? Da zwischen Planfeststellungsbeschluss und Inbetriebnahme eines Flughafens/ einer neuen Landebahn mehr als zehn Jahre liegen können, kann es in dieser Zeit aufgrund vieler Faktoren zu Änderungen in den ersten Routenvorschlägen kommen. Diese können sein: Neue Technologien, ein geänderter Verkehrsmix, Gesetzesänderungen, betriebliche Anpassungen oder sogar bevölkerungsgeografische Entwicklungen. Was unternimmt die DFS, um Verbesserungen gegenüber der bestehenden Lärmbetroffenheit zu erreichen? Die von der DFS geplanten Verfahren unterliegen der ständigen Prüfung und Überwachung mit Hilfe von unterschiedlichen Systemen. Auf diese Weise können mögliche Verbesserungen hinsichtlich einer Fluglärmoptimierten Routenführung ausfindig gemacht werden, um diese in enger Zusammenarbeit mit der örtlichen Fluglärmkommission auch umzusetzen. Darüber hinaus beteiligt sich die DFS als Mitglied im Expertengremium Aktiver Schallschutz innerhalb des Forums Flughafen und Region (FFR) an der Gestaltung lärmmindernder An- und Abflugverfahren. So wurde beispielsweise das sogenannte Segmentierte Anflugverfahren am Flughafen Frankfurt für die Nachtzeit eingeführt, um große Städte wie Mainz im Westen- bzw. Offenbach im Osten des Flughafens zu entlasten. Die DFS ist stets bemüht, die Auswirkungen der Luftverkehrskontrolle so gering wie möglich zu halten. Dazu arbeitet und forscht die DFS zusammen mit ihren europäischen Partnern an bestehenden Systemen ebenso wie an den genutzten Flugverfahren. Wenn doch erst im Jahr 2020 die volle und geplante Verkehrslast von 700.000 Flugbewegungen (im Vergleich zu zirka 460.000 Flugbewegungen heute) erreicht wird, warum muss die DFS schon jetzt neue Verfahren einführen? Kann es nicht eine Übergangszeit mit schonenderen Verfahren geben? Die DFS benötigt für die Planung und Einführung neuer Verfahren eine lange Vorlaufzeit, weshalb die An- und Abflugverfahren immer für den Endausbau konzipiert werden. Eine Neugestaltung und Einführung neuer Verfahren während dem Betrieb ist nur unter erheblichen Kapazitätseinbußen umsetzbar. Ferner dienen die neuen Verfahren bereits heute schon dem Abfedern von Verkehrsspitzen zu bestimmten Tageszeiten, um Staus im Anflugbereich zu vermeiden. Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ist bemüht, alle mit dem Flughafenausbau in Verbindung stehenden Flugsicherungsfragen umfassend zu beantworten. Sollten Sie weitere Fragen haben oder Ihre spezielle Frage hier nicht beantwortet bekommen haben, mailen Sie uns. Auch unter www.fraport.de werden umfangreiche Informationen zum Flughafenausbau angeboten.
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