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Verfahren und Operations
Flugsicherungsexperten, Piloten und Ingenieure arbeiten weltweit an der Entwicklung neuer Technologien und Verfahren, die helfen können, den Flugverkehr leiser und damit umweltverträglicher zu machen. Flugzeuge starten und landen idealerweise bei Gegenwind, wobei allerdings unter bestimmten Bedingungen auch eine genau definierte, maximale Rückenwindkomponente zugelassen ist. Die jeweils aktive Start- oder Landerichtung nennt man "Betriebsrichtung". Sie wird nach ihrer Kompassausrichtung benannt. Der an einem Flughafen gemessene Bodenwind ist jedoch nicht allein ausschlaggebend für die Festlegung der Betriebsrichtung. Auch der Wind in niedrigen Flughöhen, Meldungen von Piloten über die Bedingungen im Anflug und weitere Faktoren können eine Rolle spielen. Die Festlegung der Start- und Landerichtung obliegt allein dem Betriebspersonal der DFS. Darüber hinaus können an die örtlichen Gegebenheiten angepasste Betriebsvorschriften (z.B. aus Lärmschutzgründen) die Festlegung der Betriebsrichtung mitregeln. Continuous Descent Approach/CDA Neben lärmoptimierten An- und Abflugrouten ist das so genannte "Kontinuierliche Sinkflugverfahren" eine weitere Möglichkeit, Lärmbelastungen zu reduzieren. Ein erfreulicher Nebeneffekt ist, dass auch der Kraftstoffverbrauch reduziert werden kann. Einen Continuous Descent Approach durchzuführen bedeutet, in einer bestimmten Flughöhe die Triebwerksleistung auf Leerlauf oder nahezu Leerlauf einzustellen und den restlichen Anflug im Gleitflug zu vollenden. Optimal als Ausgangshöhe wäre die Reiseflughöhe, da in einem entsprechend langen Sinkflug das größte Sparpotential zu finden ist. Verkehrstechnisch stellt sich diese Variante als ausgesprochen kompliziert dar, da ein solcher in größeren Flughöhen begonnener Sinkflug durch mehrere möglicherweise besetzte Flugflächen führen würde. Das bedeutet einen enormen Koordinationsaufwand. Idealerweise weist das CDA-Verfahren eine konstante Sinkrate von ca. 300ft/NM (ca. 100 m Höhe auf 900 m Länge, das entspricht ca. 3°) auf. Da sowohl die Fluggeschwindigkeit je nach Flugzeugtyp als auch die Flughöhe, in der der Sinkflug beginnt, verschieden sein kann, ist die jeweilige optimale Anflugstrecke auch verschieden lang. Die Streckenführung der Anflugstrecken sollte sich ebenfalls an Lärmvermeidungskriterien orientieren und daher über möglichst wenig besiedeltes Gebiet führen. In dicht besiedelten Regionen ist das jedoch auch nur begrenzt möglich. Aufgrund der individuellen Unterschiede für ein „optimales CDA-Verfahren“ einerseits und eingrenzenden Anforderungen anderseits, sind die sich daraus ergebenden Sinkflugprofile beim CDA-Verfahren oft sehr unterschiedlich. Vor diesen Hintergrund werden von anderen Flugsicherungsorganisationen auch Sinkflüge mit deutlich weniger als 3° Neigung als CDA-Verfahren bezeichnet. Andere Flugsicherungen oder Flughäfen bezeichnen auch Anflüge mit abweichenden Neigungswinkeln als CDA – eine allgemeingültige Definition, was als CDA – konformer Anflug gewertet werden kann, existiert bisher nicht. Für die Fluglotsen ist ein CDA-Verfahren aufwändiger durchzuführen als ein normaler Anflug. Denn im CDA-Verfahren müssen die Geschwindigkeiten geflogen werden, die für den jeweiligen Flugzeugtyp im „Gleitflug“ (d.h. Triebwerke arbeiten im Leerlauf) gelten und die jeweilige, ständig abnehmende Flughöhe ergibt sich aus der dazugehörenden Sinkrate. Eine weitere Herausforderung ergibt sich, wenn Verkehrsströme aus verschiedenen Richtungen auf einen gemeinsamen Endanflug zusammen geführt werden müssen. Auch ungünstige Wetterbedingungen können einen CDA-Anflug unmöglich machen. Extremer Gegenwind zum Beispiel macht die "normale" Berechnung der Anflugstreckenlänge mit Leerlaufleistung zunichte und erfordert eine modifizierte Kalkulation. Gewitterzellen oder Bereiche von Turbulenz wie auch die gefürchteten Windscherungen werden nach Möglichkeit vermieden oder müssen mit veränderter Geschwindigkeit durchflogen werden. Ein CDA-Verfahren ist deshalb nur dann möglich, wenn auf Grund der Verkehrsdichte nicht damit zu rechnen ist, dass es zu Verzögerungen des nachfolgenden Verkehrs kommt, wenn keine Sicherheitsgründe (z.B. Staffelung) dagegen sprechen und wenn das Wetter keine Einschränkungen fordert. Low Drag/Low Power Das Flugverfahren Low-Drag/Low-Power bedeutet, dass die anfliegenden Flugzeuge möglichst lange in der sogenannten "clean configuration" verbleiben, d.h. Fahrwerk, Klappen und Vorflügel werden möglichst spät ausgefahren. In dieser aerodynamischen Konfiguration muss nur wenig Schub gegeben werden. Denn: Ein Flugzeug wird umso lauter, je mehr Landehilfen ausgefahren sind.
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