 |
|||||
|
Ressourcen und Effizienz
Der direkte Weg ist auch der schnellste. Deshalb ist die Entfernung, die beim Transport durch die Luft zurückgelegt werden muss, im Vergleich zum Landweg etwa 30 Prozent geringer. Doch Fliegen ist nicht nur schneller, sondern meist auch umweltschonender. Heutige Flugzeuge verbrauchen etwa 70 Prozent weniger Treibstoff als ihre Vorgänger vor 40 Jahren. Die gesamte Abwicklung des Flugverkehrs ist um zehn Prozent effizienter geworden als noch vor zehn Jahren. Das heißt, dass dieselbe Luftverkehrsinfrastruktur zehn Prozent mehr Passagiere bzw. Fracht befördern kann als noch vor zehn Jahren. Die Luftfahrt kann eine Auslastung von etwa 75 Prozent verzeichnen, verglichen mit 40 bis 50 Prozent für Züge und 30 Prozent für Autos. In den vergangenen 40 Jahren haben sich die CO2-Emissionen des Luftverkehrs pro Flug halbiert. Konkret verbrauchen moderne Flugzeuge etwa 3,5 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer, die neue Flugzeuggeneration (Airbus A380 und Boeing 787) sogar weniger als drei Liter (das entspricht 78 Passagier-Meilen pro US Gallon). Dies übersteigt die Leistungsfähigkeit jedes modernen Autos, das momentan auf dem Markt zu haben ist. Weil die Kerosinpreise stetig steigen, hat die Luftverkehrsbranche ein großes Interesse daran,
Bedeutende Einsparungen von CO2 können auch durch neue, energiesparende Arbeitsabläufe geschaffen werden. Beispielsweise können Flugzeuge am Gate mit ausgeschalteten Hauptmotoren geparkt werden – ein kleiner Generator stellt dabei die Energie für Klimaanlage, Bordcomputer, Beleuchtung und Reinigungsdienstleistungen zur Verfügung. Viele Flughäfen arbeiten momentan an Systemen, um diese Dienstleistungen als elektronische Versorgung bereitzustellen. Bei einem mittelgroßen Flughafen könnten Schätzungen zufolge so etwa 190 Tonnen CO2 pro Jahr gespart werden. "Ich habe gesehen, dass das Flugzeug Treibstoff abgelassen hat…" Passagiere und Anwohner von Flughäfen sagen oft, dass das Flugzeug im Landeanflug Treibstoff abgelassen habe. Dies kommt jedoch in der Realität nicht vor. Von allen heute eingesetzten Verkehrsflugzeugen besitzen nur einige große Langstrecken-Muster (z. B. B747, A340, B777) die notwendigen technischen Systeme, um in speziellen Ausnahme- bzw. Notsituationen in der Luft Treibstoff ablassen zu können ("Fuel Dumping"). Die optisch erkennbaren "Fahnen" an den Randbögen der Tragflächen sind schlichtes Wasser. Die Ursache ist Kondensation. Sie entsteht durch den Ausgleich zwischen Überdruck an der Unterseite der Tragfläche und Unterdruck auf der Oberseite. Dadurch kommt es zu einem Temperaturabfall, die Folge ist Kondensation, die oben erwähnte Wasserfahne entsteht. Dies beantwortet auch die Frage, warum man diese "Fahnen" nicht immer erkennen kann: Nicht genügend "relative Feuchte" - keine Wasserschleier. Wann wird Treibstoff abgelassen? Kontrolliertes Ablassen von Treibstoff kommt bei Langstreckenmaschinen dann vor, wenn kurz nach dem Start eine unvorhergesehene Landung erforderlich wird. Treibstoff muss deshalb abgelassen werden, weil der Unterschied zwischen maximaler Abflugmasse und höchstzulässiger Landemasse zu groß ist. Wird mit einer zu hohen Masse gelandet, sind Fahrwerkstruktur und Bremsen überfordert, die Landerollstrecke könnte zu lang bzw. das Flugzeug beschädigt werden. In welcher Höhe wird Treibstoff abgelassen? Sollte eine Rückkehr zum Flughafen erforderlich sein, der auslösende Faktor jedoch kein unmittelbares Risiko für Passagiere und Maschine darstellen, erfolgt das Ablassen des Treibstoffes in dafür vom Lotsen zugewiesenen Gebieten. Für den Treibstoffablass gibt es keine fest definierten Gebiete. Die Auswahl erfolgt jeweils in Abhängigkeit von der Verkehrslage, der Besiedelungsstruktur und den Anforderungen der ICAO. Die vorgeschriebene Mindesthöhe für den Treibstoffablass beträgt 6.000 Fuß (etwa 1.800 m über Grund). Erlaubt der technische Defekt eine solche Maßnahme nicht oder ist unklar, welches Problem vorliegt, trifft der Kapitän eine entsprechende Entscheidung. Was kommt am Boden an? In den vergangenen Jahren haben zahlreiche Institute und (Umwelt)-Verbände Messungen vorgenommen. Es sollte festgestellt werden, ob und - wenn ja - in welchen Mengen Kerosinbestandteile am Boden ankommen. Alle Untersuchungen stellten fest, dass keine Überschreitung der Belastungsgrenze vorliegt. Bei einer angenommenen Fluggeschwindigkeit von 450 km/h und einer Gesamtablassrate mittels Schnellablassventilen von 1.600 kg/Min. sowie einer unterstellten Verteilungsbreite von 1 km errechnet sich eine Verdünnung des abgelassenen Treibstoffs auf 0,2 g/qm Grundfläche. Die DFS registriert pro Jahr etwa 40 derartige Vorkommnisse. Bei etwa 1,1 Millionen Starts im gewerblichen Luftverkehr ergibt sich daher pro 27.500 Starts einmal eine Situation, die einen Treibstoffschnellablass notwendig macht.
|
|||||
| DFS Deutsche Flugsicherung GmbH | Impressum | Disclaimer | Kontakt | Datenschutzhinweis |
| DFS bei |  |