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Ausgangssituation
Die Kontrolle des Luftraums über Europa gleicht historisch bedingt nach wie vor einem Flickenteppich: Jede nationale Flugsicherung arbeitet mit einer anderen Technik und nach anderen Verfahren. Der Flugverkehr wird in Europa von etwa 50 Streckenkontrollzentralen, einigen hundert Anflugkontrollstellen und Towern in über 650 Sektoren überwacht, deren Grenzverläufe hauptsächlich den Ländergrenzen entsprechen. Dadurch sind sie in ihrer Funktionalität eingeschränkt. Beim Einfliegen in einen neuen Sektor muss ein Pilot die Funkfrequenz ändern und zum nächsten Fluglotsen Kontakt aufnehmen. Abhängig von den Verfahren, wie eine Zone zu durchfliegen ist, und dem Wetter, ändern sich Flugrichtung, Fluggeschwindigkeit und Flughöhe des Flugzeugs ständig. Der Wechsel von einem Sektor in den nächsten funktioniert nur auf Grundlage umfassender Vereinbarungen zwischen den Kontrollzentralen.
In Europa gibt es zudem viele militärische Fluggebiete, die ständig oder teilweise für zivile Fluggesellschaften gesperrt sind, das heißt umflogen werden müssen. Dadurch entstehen zehntausende zusätzlicher Flugstunden, die das Flugaufkommen in Europa künstlich weiter ansteigen lassen. Das belastet auch die Umwelt zusätzlich. Besonders ärgerlich für Passagiere sind die damit verbundenen flugsicherungsbedingten Verspätungen, die prozentual immer weiter zunehmen werden. Denn mit Blick auf das über die vergangenen Jahre stetig um jährlich etwa fünf Prozent angewachsene Flugaufkommen in der Europäischen Union wird deutlich, dass die Flugsicherungsorganisationen bald an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden.
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| 15.06.2009 |
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